Gestern, 8.30 Uhr: Der Trupp des WSA-Außenberzirks packt an der Ostseite der alten Fahrt den Rüstwagen aus und zieht zur Sicherheit die Schwimmwesten an. Bei Minus 17 Grad Celsius führt der Weg aufs Eis. Dort montieren zwei Mitarbeiter die Säge auf einen Schlitten und werfen ihren Motor an. Während sich die Kette ins Eis frisst, wird das Gestell auf Kufen Richtung Westen gezogen. Ein paar Meter nur, dann folgt parallel ein weiterer Schnitt und eine rund 50 Zentimeter breite Rinne entsteht.

"Wir haben noch Glück", erklärt Burkhard Trumpke in der Kälte, Technischer Mitarbeiter im WSA-Außenbezirk Minden und Wasserbaumeister. "Wenn der Wind kräftiger wird, ist es noch schwerer auszuhalten."


Nach einer halben Stunde hat die Säge bereits wieder Pause. Gegen das gefrierende Eis an der Mechanik kommt die Motorwärme nicht an. Im Rüstwagen wird das Gerät vor einem Wärmestrahler abgetaut. Der WSA-Trupp hackt Eisschollen in der Rinne klein und schiebt mit einer Stange die handlichen Stücke unter die Eisdecke davor. Doch bald schon ist auch das Viermannteam wieder im Wagen und wärmt sich auf. Einen kleinen Teil von insgesamt 370 Metern der Alten Fahrt haben sie schon hinter sich gebracht.

Wenn eine Badewanne einfriere, drücke das Eis nun einmal gegen die Wände, erklärt Trumpke. So sei es auch bei der alten Weserüberführung des Mittellandkanales. Da dort keine Schiffe mehr verkehrten, wachse des Eis kontinuierlich und drohe, die Bausubstanz zu beschädigen. Die Lösung des Problems: Eine eisfreie Rinne parallel zu den Spundwänden lässt keinen Seitendruck aufkommen.

Den Mitarbeitern des Wasser- und Schifffahrtsamtes ist der Eiswinter 1996 noch in besonderer in Erinnerung geblieben. Damals wurden zunächst Eisbrecher eingesetzt, um die Überführung frei zu halten. Da dadurch Schollen übereinander geraten waren, betrug an einigen Stellen die komplette Dicke durch Brucheis 70 Zentimeter. Später kam der Eisbrecher nicht mehr durch und die Oberfläche war unpassierbar. "Mit einem Auslegerschlegel mussten wir zunächst die Eisfläche egalisierten, um dort den Schlitten mit der Säge entlangziehen zu können."

Und wie gingen die Vorfahren vor fast 100 Jahren mit dem Eisproblem an der damals noch modernen Kanalbrücke um? "Da wurde mit Hand gesägt", meint Trumpke. Mit riesigen Stichsägen sei gearbeitet worden. Und wenn den Arbeitern dabei auch bei warm geworden sei, hätten sie im Frost die kalten Finger behalten. "Damals gab es eben nicht so gutes Material, wie wir es heute haben."

Bei der neuen, seit 1998 in Betrieb befindlichen Trogbrücke steckt der technische Fortschritt gleich mit in der Bausubstanz. Niemand muss bei Dauerfrost sägen gehen. "Dort sind an den Längswänden Druckluftleitungen angebracht", sagt Trumpke. Bei Kälte werde die Luft abgesprudelt und somit der erforderliche Streifen eisfrei gehalten. "Das funktioniert wie bei einem Whirlpool."

Kettensäge und Mannschaft sind mittlerweile im Rüstwagen aufgetaut. Auf dem Eis setzt sich der Schlitten wieder in Bewegung. Während der Motor knattert, schieben Kräfte Eisbrocken aus der Rinne unter die Decke. An einem Exemplar legt ein Mitarbeiter vorher noch den Zollstock an: 17,5 Zentimeter ist die Decke dick. Trumpke: "Wenn es nicht noch kälter wird, reicht tägliches Aufhacken der Neubildung aus, um die Rinne weiterhin freizuhalten."