"Gesamtes Netz erhalten": Binnenschiffer stehen Einstufung der Wasserstraßen kritisch gegenüber
Partikuliere wie Jürgen Schlieter (Rothenuffeln) befürchten verschärften Konkurrenzkampf und den unwiederbringlichen Verlust von Wasserstraßen. Sein Gegenvorschlag: "Ausbauten zurückschrauben und das gesamte Netz erhalten."
Gegenüber Straße und Schiene, die eine wesentlich bessere Anbindung hätten, sei die Schifffahrt sowieso schon relativ stark benachteiligt. "Jede Tonne, die bei uns wegfällt, ist schlimmer als eine Tonne im Lkw-Gewerbe."
Schlieter ist Präsident des Bundesverbandes der Selbstständigen (BDS), Abteilung Binnenschifffahrt. Auf der jüngsten Vorstandssitzung im Hotel Exquisit in Bärenkämpen war Torsten Staffeldt zu Gast, FDP-Bundestagsabgeordneter aus Bremen und Experte seiner Partei für Schifffahrt.
"Wasserstraßen dürfen nicht verkommen"
"Um Strecken, die für den Gütertransport wichtig sind, muss man sich keine Sorgen machen", betont Staffeldt. Hinzu kommt: "Der Bund darf Wasserstraßen nicht verkommen lassen."
Hintergrund ist der jüngste Bericht zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes, die das 7300 Kilometer lange Binnennetz unterhält. Vorrangig werden demnach Wasserstraßen mit hohem Verkehrsaufkommen (mehr als zehn Millionen Tonnen jährlich) ausgebaut.
Auf Flüssen mit wenig Gütertransport wird dagegen nur noch das Nötigste gemacht: Erhalt und Sicherung. Die Oberweser wird unter "Wassertourismus" eingestuft. Das heißt: "Aufgabe der Verkehrsfunktion, möglichst Renaturierung, Eigentümerverpflichtung kann so weit als möglich auf Dritte übertragen werden." Dies gilt auch für "Restwasserstraßen", beispielsweise Leine und Saale.
Mit der Einstufung von Leine und Oberweser kann Schlieter leben. Beide seien uninteressant für die Berufsschifffahrt. Im Fall der Saale hat der Präsident jedoch kein Verständnis. Er plädiert vielmehr für einen Ausbau des unteren Bereichs. Begründung: "Die Saale hat zusätzliches Potenzial für zwei oder drei Millionen Tonnen."
Noch ausgebaut werden sollen sogenannte Ergänzungsnetze mit jährlichen Transportmengen von mehr als drei Millionen Tonnen. Dazu zählt auch die Mittelweser zwischen Minden und Bremen. Der Ersatzneubau der Mindener Schleuse wird dem Bericht zufolge beendet.
Bis 2020 sollen 2800 Stellen wegfallen
"Wenn eine Wasserstraße nicht in Gang gehalten wird, dauert es nicht lange, bis kein Schiff mehr fahren kann", warnt Jürgen Schlieter und erklärt: "Untiefen entstehen, Uferböschungen stürzen ein." Weil im Zuge der Reform auch die WSV-Verwaltung (13315 Planstellen) weiter verschlankt werden soll, befürchtet Schlieter einen Stau bei nötigen Ausbauten. Seit 1993 sind knapp 5000 Stellen eingespart worden, bis 2020 sollen weitere 2800 wegfallen. Zuständig ist die WSV auch für Seewasserstraßen.
Weiterhin sagt der BDS-Chef voraus, dass "Partikuliere in andere Bereiche wechseln und zusätzlichen Druck auf dort ansässige Unternehmen ausüben" würden. Probleme bereite den Binnenschiffern bereits "die aufgerüstete niederländische Flotte mit extremen Überkapazitäten an großen Schiffen" sowie "Osteuropäer, die aufgrund ihrer Kosten wesentlich günstiger sind".
Bei den Erlösen hinken die rund 700 deutschen Schiffer noch hinterher, bei den Gütermengen geht es dagegen nach der Krise wieder aufwärts. Auch deshalb gehört Schlieter zu den Befürwortern des Regioports Weser. "Es wäre sträflich, auf so einen Hafen zu verzichten", sagt er. Durch den Regioport soll die Region verstärkt an den Containerverkehr in Bremerhaven angebunden werden.
