Armbrecht erläuterte zur Begründung, dass die Regioport-Planungen nordöstlich des Verkehrskreuzes Bundesstraße 482/Mittellandkanal Sinn machen, der bestehende Containerterminal erreiche seine Kapazitätsgrenzen. Zudem könne der Hafen an der Karlstraße nicht von größeren Schiffen angelaufen werden.

Auf eine bereits 2008 erstellte Analyse zum kombinierten Verkehr eingehend, betonte der Planco-Vertreter, es habe sich damals ein beachtliches Wachstumspotenzial gezeigt. Dann habe es allerdings während der Wirtschaftskrise einen Einbruch gegeben, wobei der Containerumschlag generell weiter gewachsen sei.

Deutlich zurückgegangen waren die Umschlagszahlen beim Bahntransport, der fast völlig wegbrach, und beim Schiffsverkehr. Dagegen wuchs der Umschlag Lkw-Lkw stark an. Allerdings wurde dieses bei der Mindener Analyse nicht weiter untersucht, weil es nur die Verkehrsmittel Bahn und Schiff zu betrachten galt.


Die inzwischen aktualisierte Potenzialanalyse, die sich auf eine Entwicklung bis 2025 bezieht, zeigt laut Armbrecht einen Zuwachs von aktuell 44000 TEU auf rund 64200 TEU in 14 Jahren. Die drei Buchstaben TEU stehen für Twenty-foot Equivalent Unit, ein Maß für Kapazitäten von Containerschiffen und Hafenumschlagsmengen berechnet auf 20-Fuß-Container. 2008, vor der Wirtschaftskrise, waren die Experten noch von einem Wachstum auf circa 77000 TEU ausgegangen.

Henrik Armbrecht erläuterte, dass das Szenario vor allem kleinere Schiffe berücksichtige. Auch sei bei der Berechnung auf die Dreilagigkeit von Containern auf den Transportschiffen verzichtet worden, weil nicht davon auszugehen sei, dass bis 2025 sämtliche Brücken über den Mittellandkanal und die Weser so erhöht werden, dass drei übereinander gestapelte Container auf dem Schiff die Brücken unterqueren können.

Als Standortvorteil für den Mindener Hafen sieht Planco die Konkurrenzlosigkeit in einem Umkreis von 50 Kilometern. Erst Hannover, Bremen und Dortmund bildeten eine Konkurrenz. Zudem gebe es einen Interessenten aus der Fleischverarbeitung, der eine zusätzliche Umschlagmenge von 2500 TEU jährlich über Minden abwickeln würde.

Als beachtenswerten Punkt betrachtet Armbrecht auch, dass die Weserstadt einen wichtigen Zentralknoten der Transportsysteme (Hub) im Hinterland der Nordseehäfen bilden könnte. So gäbe es ein Verlagerungspotenzial aus dem Einzugsgebiet in Höhe von rund 900000 TEU für Minden. Positiv auswirken für diesen Hinterland-Hub könnten sich außerdem die langen Wartezeiten für Lkw in den Seehäfen und langfristig zu erwartende Engpässe in den großen Umschlagsanlagen.

So bleibt das Beratungsunternehmen Planco bei seiner Einschätzung, dass der Containerumschlag in Minden auch weiterhin ein großes Wachstumspotenzial hat.

Kritisch wurden diese Informationen von Zuhörern, vor allem von den vom Regioport betroffenen Anwohnern aufgenommen. Sie zogen die erwarteten Umschlagszahlen in Zweifel, besonders vor dem Hintergrund der Folgen der Wirtschaftskrise. Auch die hohen Kosten für den neuen Weserhafen auf der Landesgrenze zu Niedersachsen spielten eine Rolle bei der Diskussion.


Mit Blick auf die Kostenfrage wollte ein Zuhörer wissen, ob der vorhandene Containerhafen an der Karlstraße wirtschaftliche arbeite. Der Geschäftsführer der Regioport Minden GmbH, Joachim Schmidt, konnte keine Zahlen nennen. Bürgermeister Michael Buhre, gleichzeitig Verbandsvorsteher des interkommunalen Verbandes Regioport Weser, erläuterte allerdings, dass der Hafen keine schwarzen Zahlen abwerfe.

Dennoch sei ein Hafen, gerade auch der geplante Regioport, aus Infrastrukturgründen wichtig für Minden und die Region. "Solche Umschlagsmöglichkeiten bekommen immer mehr Bedeutung und sind für Unternehmen ein wichtiger Punkt, beispielsweise wenn es um die Ansiedlung an einem neuen Standort geht."